Opinión: ¿Habrá un mercado abierto de combustibles en el corto plazo?
Outlook for motor fuel market in Mexico (Spanish)
Algunos bromeamos que en México tiene uno que saber manejar sólo cuatro palabras: no, pero, pues y sí, como en la expresión Sí, pero no, pues, o su variación, Pues sí, pero no. Amerita citar este modismo muy al estilo irónico mexicano para comunicar algo de las inquietudes que se sienten aquí en Houston acerca de las prospectivas (o outlook, como decimos) de un mercado desregulado y competitivo en gasolina y diésel en el corto plazo.
Para ello, es clarísimo que se requiere más que un proveedor al mayoreo de productos refinados. De no ser así, todas las gasolineras compran su producto de Pemex, y la diferencia de estaciones de servicios sólo consistirá en la marca, el color y logotipo del uniforme del asistente y la limpieza de los baños. Nuestras fuentes en la Ciudad de México nos informan que la estación de BP en Ciudad Satélite vende gasolina de Pemex a un precio unos centavos debajo del precio común, y que puede haber una media-hora de espera para llenar el tanque.
La realidad es que hay importantes impedimentos que obstaculizan la entrada de terceros que pretenderían competir con el duopolio de Pemex-PMI. Desde la óptica del exportador de combustibles, las grandes piedras en el camino son seis:
1. Escasez de clientes calificados
Pocas empresas en México tiene la combinación de una calificación crediticia que puede soportar un programa de importaciones por cinco años.Aunque la tuvieran, la cultura empresarial mexicana siempre busca no correr riesgos comerciales ante la posibilidad de un cambio en el marco jurídico o político.En este sentido, hay muchas inquietudes relacionadas a las elecciones generales de 2018. Para ellos, es preocupante la posibilidad—amén, la probabilidad—de que ganará la izquierda. No se sabe qué pasará si hay un cambio del paradigma del TLC.
2. Escasez de almacenamiento
Nadie más que Pemex y CFE cuentan con los tanques de alto volumen que son necesarios para una operación de gran escala, como de 300,000 barriles al día.El programa de Pemex Logístico de Temporada Abierta para obtener el uso de su infraestructura de transporte y almacenamiento es un buen comienzo, pero todavía no alcanza la escala para satisfacer las necesidades de un negocio sustentable.
Por otro lado, la CFE liberará capacidad de almacenamiento por 10 millones de barriles entre 2016 y 2030; durante el primer semestre de 2017 la CFE liberará una capacidad de 1,02 millones de barriles para almacenar gasolina en Guaymas, Puerto Libertad y Caborca.
3. Seguridad
Se sabe que el combustible que se envíe por ducto estará vulnerable a tomas clandestinas, una actividad que también expone a los centros de población cercanos a los peligros de explosiones y afectaciones al medio ambiente. Importar combustible por carros tanques ofrece una solución parcial; pero es costoso.Los vehículos también pueden ser secuestrados por los piratas de la carretera.Importar combustible por ferrocarril ofrece mayor seguridad, siendo que no hay forma de secuestrar un carro, pero hay una escasez de infraestructura de descarga y de distribución.
“Nuestra experiencia en el envío de GLP a México a través del ferrocarril ha sido positiva”, afirma Jay Harbison con 4J Energy, LLC, en Houston. “Los vagones están sellados antes de cruzar la frontera con México. Hemos enviado más de 1,000 vagones y no hemos experimentado pérdidas volumétricas en el camino. Para nosotros, los temas delicados han estado relacionados con el cumplimiento del contrato y su coercibilidad jurídica” (legal enforceability).
4. IEPS
Es un impuesto sobre la importación de gasolina y diésel que puede cambiar de un día al otro, así complicando las vidas tanto del exportador como de su cliente. ¿Quién tomará el riesgo de un cambio abrupto en la tasa aplicable, sobre todo cuando no es información pública la metodología con la cual se la fija?
¿Se acuerda del impuesto de 10% que se hizo en las últimas semanas de 1993 con relación a la importación de gas natural? Pemex explicó que fue una medida necesaria para que le empresa tuviera el tiempo necesario para competir (palabras de Adrían Lajous). Esta tarifa efectivamente mató cualquier esperanza que pudiera haber existido sobre la posibilidad de un gasoducto independiente del sistema y del control de Pemex. Dos décadas después, no hay tal ducto. Con la Reforma Energética de 2013-15, hay aún menos incentivos para que una empresa de transporte por ductos busque un nicho independiente de las licitaciones oficiales de CENAGAS. Como diría el presidente actual de los Estados Unidos: “It’s so sad.”
5. El régimen de precios máximos
El régimen de precios máximos es el origen de dos distorsiones de demanda en el mercado de combustibles. Como hemos demostrado en un reporte sobre los precios máximos, en los 1,440 distritos administrados por la Comisión Reguladora de Energía (CRE) la diferencia en promedio entre la Magna (de 87 grados de octano) y la Premium (de 93) es sólo 11%; mientras en EEUU es más de 25%.Se puede afirmar que el precio de la Premium está subsidiado.
Otra vertiente es la metodología por la cual se calcula el precio máximo en un distrito: se utiliza únicamente el factor del costo logístico. Esto implica que las vecindades de habitantes de altos ingresos (como las de Las Lomas y Santa Fe) que cuentan con pocas gasolineras pueden contar con precios bajos gracias a su cercanía a un centro de almacenamiento de Pemex (como en Azcapozalco en este ejemplo). En términos de Houston, implica que los precios de combustibles en River Oaks deben de ser menores que en Katy, siendo que Katy está más lejos a las refinerías del Houston Ship Channel.
La metodología burda del principio marxista que exige que cada uno según su capacidad cada uno según su necesidad. En este caso, los beneficiarios del sistema de precios máximos son los que menos lo necesitan. Es una metodología que ignora el principio de precios de mercado.
6. Falta de ingeniería financiera para nueva estructura
Las licitaciones de CENAGAS para gasoductos hablan de la falta de empresas privadas en México que puedan jugar el papel de cliente ancla para el financiamiento de nueva infraestructura de almacenamiento y transporte. En su defecto, entra el Estado con una garantía soberana implícita. Pero, con ello, nacen múltiples defectos.
Los doctores de finanzas en Hacienda deben de ponerse a pensar en un camino distinto para el financiamiento de proyectos de infraestructura, como un fidecomiso hibrido en el cual el Estado asumiría, por diez años, la responsabilidad de 51% de acciones, con 500 distribuidores en su conjunto, como consorcio, asumiendo la responsabilidad, inicialmente, de 49%. Cada año, con el éxito comercial del proyecto, el Estado reducirá su participación accionaria en el fidecomiso. En diez años, toda la responsabilidad quedaría con la agrupación de distribuidores. Por este camino no es necesario esperar para que una de las petroleras, como la BP, o una empresa mexicana dorada como FEMSA, decida tomar el rol de cliente ancla para nueva infraestructura. Sólo falta imaginación financiera y liderazgo.
El futuro
“Se puede vislumbrar el futuro con cierta claridad,” nos comentó Rocío Cárdenas en una consulta telefónica desde su despacho en la consultora Pimienta Energy ubicada en la Ciudad de México. “En los próximos dos años, todo particular que cuente con el permiso de la CRE para distribuir gasolina o diésel en México va a comprar su producto de Pemex y las importaciones de gran escala van a ser manejadas por PMI. Después, los grandes distribuidores, los mexicanos como los de capital extranjero, van a servir como clientes ancla para el financiamiento de sistemas de almacenamiento y transporte, incluyendo infraestructura portuaria. Sólo después, y poco a poco, va a emerger un mercado propiamente dicho, es decir, un mercado abastecido de fuentes distintas a Pemex, CFEnergia y PMI.”
Con respecto a la disponibilidad de infraestructura, se vislumbra una nube en el cielo preocupante: Proyectos de inversionistas que pretenden operar independiente de Pemex suelen ser descarrilados, como fue el caso con el ducto de gas natural de la empresa MidCon Pipelines en los 90s. Es pensable que proyectos de la actualidad, como la terminal que se está construyendo en el parque industrial de WTC en San Luis Potosí, [1] caigan en manos de Pemex por falta de otros clientes. Al contratar por 100% de la capacidad, Pemex con una sola firma efectivamente mataría la competencia.
Conclusiones
Hay una expresión en francés que amerita mención: ‘“Impossible” n’est pas français’. Sólo con una visión estratégica adecuada, junto con un compromiso fuerte y liderazgo—y con el apoyo de abogados audaces con colmillo en el sector— será posible quitar cada de una de estas piedras en el camino aquí enumeradas.
En el inter, debe de ser claro que el desregular los precios de gasolina y diésel no es una medida que, por sí sola, vaya a impulsar la importación de combustibles por particulares que quieren participar en un mercado de mayoreo. Al parecer, lo que va a pasar es que las empresas distribuidoras al menudeo van a obtener su producto de Pemex, y las importaciones van a ser instrumentadas por las oficinas de PMI Comercio Internacional en Houston. La sopa dominguera de siempre.
